Úvod
Matúš Vallo opakoval, že ho úprimne zaujímajú názory (aj môj) na
knihu Plán B. Nevidím dôvod, pre ktorý by som nemal, čo i len čiastočne,
sprístupniť moje vnímanie.
Rozhodol
som sa vyjadriť vnímanie častí programu a spolu s ním uviesť vnímanie
súvisiacich častí knihy, prednostne v elektronickej verzii, lebo Plán B je
základom programu.
Časť programu Doprava o 4 roky
Téza programu
Bratislavčania sa budú pohybovať po meste rýchlejšie, menej času
strávia v zápchach a budú zažívať menej stresu pri parkovaní.
Moje vnímanie
Nebudú, resp. niektorí budú,
väčšina nie do 4 rokov.
Ak sa zvýši podiel presunov pešo, bicyklami a MHD, podľa mňa, (priemerná)
rýchlosť pohybu sa zníži. Aj vtedy, ak bude viac vyhradených pruhov či
železničných spojov. Od zavedenia expresných liniek nemožno očakávať výrazné
ovplyvnenie (priemernej) rýchlosti pohybov, ak neprekročí kritický podiel na
výkonoch električiek, auto- i trolejbusov. Možno viesť polemiku či je to
10 %, alebo viac, ale niet dôvodu sa nádejať, že stačí menej. Preferencia MHD
pri množstve vzájomných krížení trás sa výrazne amortizuje vo vnútri MHD.
Prínos nových vyhradených pruhov sa prejaví v spomalení pohybov áut s účinkom
na oveľa väčšom rozsahu vozoviek a ovplyvní MHD v úsekoch bez vyhradených
pruhov.
Úbytok úhrnu času stráveného v zápchach by vyžadoval, aby sa veľmi zvýšil
podiel dopravnej práce až úplne obrátil na 60 : 40 v prospech MHD, cyklo- a
pešej dopravy.
V horizonte 4 rokov tézu vnímam ako ilúziu, lebo taký obrat vyžaduje
investovať stámilióny do infraštruktúry a vozového parku, desaťmilióny do prevádzky
MHD a získať stovky vodičov. Skúsenosť naznačuje, že to nie sú
samozrejmosti ani ľahko dosahovateľné (čiastkové) ciele.
Ak sa bude modernizovať Karloveská radiála a šťastnou zhodou okolností by
sa podarilo aspoň začať modernizáciu jednej z radiál Ružinovská, Vajnorská do 4
rokov, taký obrat nenastane. Naopak, čas strávený v zápchach by sa zväčšil a spolu s tým znížila
rýchlosť pohybov po meste. Text skupiny Mobilita, v ktorom odporúča miestnymi
úpravami obmedziť najvyššiu povolenú rýchlosť v záujme bezpečnosti i zníženia
hlučnosti, tiež plne nepodporuje tézu programu.
Opatrenie
programu:
„Menej áut
vchádzajúcich do mesta dosiahneme postavením záchytných parkovísk na vonkajšom
okruhu mesta a jednotnou parkovacou politikou zvýhodňujúcou rezidentov.“
Vo všeobecnosti, áno. Plán B predpokladá ako nevyhnutné súbežné
opatrenia predĺžiť trasy a trate MHD k záchytným parkoviskám a jej bezplatné
používanie osobami, ktoré využijú záchytné parkoviská. Ak by sa neumožňovalo
bezplatné užívanie, s veľkou pravdepodobnosťou menej vchádzajúcich áut by
bolo len o zanedbateľný počet s ohľadom na náklady a bolo by otázne, nakoľko by
sa naplnil princíp hodnota za peniaze.
Mám veľmi nepríjemný pocit, že je to o neprípustnej pozitívnej
diskriminácii, zvlášť, ak by sa mala aj v súvislosti s tým zvýšiť daň
z nehnuteľnosti, aby boli zdroje na predĺženie tratí k záchytným
parkoviskám a rozšírenú prevádzku MHD.
Podľa
mňa, je to kontroverzný až zvláštny nápad, uchádzať sa o podporu vo voľbách s tým,
že tí, čo zvolia kandidujúcich protagonistov takých ideí, aj tí, čo nie, budú
platiť viac ako pred voľbami, a zvolení zástupcovia budú presadzovať výhody pre tých, čo ich nemôžu voliť.
Ak
úľavu do ulíc mesta má priniesť parkovacia politika so zvýhodnením rezidentov,
vyžadovalo by to dôsledne vyargumentovať opodstatnenie pozitívnej diskriminácie
„domácich“, zvlášť ak sa tvrdí, že sa (do 4 rokov) ponúkne lepšia MHD –
kvalitnejšia alternatíva ako jazda autom po meste.
Ak
sa má z verejných financií vrátane daní aj nemotoristov financovať kvalitatívny
rast verejnej dopravy, čo je legitímny účel ich použitia, prečo by sa mali z
nich kryť aj úľavy pre tých, čo sa dobrovoľne rozhodnú pre IAD (nie tých, čo sú na takú odkázaní pre zdravotný
stav) a parkovať na miestach, za ktoré sa od iných bude vyberať poplatok
v plnej, mnohonásobne vyššej hodnote?
Zbytočný
vnútromestský pohyb „domácich“ áut je rovnako nežiaduci ako zbytočný vjazd
mimomestských. Podľa mňa, opatrenie by malo mať iné znenie. Aj vo väzbe na
zámery v oblasti životného prostredia, vyššej kvality života a bezpečnosti
pohybu chodcov i cyklistov.
Opatrenie
programu:
„Dobudujeme
električkovú trať v Petržalke, zmodernizujeme Karloveskú, Vajnorskú
a Ružinovskú radiálu a predĺžime električkovú trať v Dúbravke
a v Ružinove.“
Opatrenie veľmi treba,
ale... Nezvládnuť modernizáciu Karloveskej radiály by bolo na mašľu. Ukončenie
verejného obstarávania na zhotoviteľa sa očakáva ešte v tomto volebnom období
a realizácia sa predpokladá v dĺžke cca roka.
Ružinovská radiála
nemá projektovú dokumentáciu. V minulosti projektant neplnil zmluvu, nie je
stavebné povolenie. Mesto začiatkom r. 2016 vrátilo prostriedky z OPD 2007 – 2013. V júli t. r. mesto vyhlásilo
novú súťaž na jej zhotoviteľa. Financovanie nového projektu je zabezpečené
v rámci OPII 2014 – 2020. Realizácia nie je
súčasťou zoznamu projektov.
Modernizácia
Vajnorskej radiály má rovnaký príbeh. Kedysi sa šírili informácie
o realizácii v dĺžke 3 rokov. Za 4 roky mesto možno dospeje k
uzavretiu zmlúv o dielo.
Predĺženie tratí v
Dúbravke a v Ružinove je formulované vágne. Sľub o predĺžení do 4 rokov
vonia lákavo. Pre hodnotenie sa mi žiada vedieť, či obe len o prvú (po TIOPy) z viacerých fáz, alebo aj druhú fázu,
napr. v prípade predĺženia z Dúbravky, aj pokračovanie z Lamača
do DNV. V prípade budovania TIOPu v Lamači aj s potrebou zmeny územného
rozhodnutia.
Holdovať hazardu,
pokojne sa stavím, že do 4 rokov nebude trať predĺžená do DNV, ak to bude
projekt verejného sektora. Opatrenie by sa žiadalo doplniť o informácie,
aké predĺženia sa sľubujú do 4 rokov a tiež údaje, z ktorých pramení odvaha,
alebo ktoré by naznačili reálnosť uskutočniť v réžii mesta do 4 rokov to,
čo sa bežne pripravuje a realizuje 8 - 10 rokov.
Podobne predĺženie
trate z Ružinova. Doba výstavby zrejme bude najkratšou etapou. Verím, že nielen
mňa by potešili informácie, na základe ktorých by sa príprava a realizácia
mohli podariť zvládnuť do 4 rokov.
K uvedenej časti
opatrenia sa viaže text skupiny Mobilita:
„Proces prípravy nových električkových tratí je náročný a dlhý, čo
ukazuje aj stav prípravy 2. etapy električkovej trate v Petržalke, kde sú
podmienky o to jednoduchšie, že ide takpovediac o stavbu na zelenej lúke. Práve
pri presadzovaní moderných prvkov a riešení je častým problémom zastarané
právne prostredie a požiadavky rôznych orgánov, ktoré sú v rozpore nielen
s aktuálnymi trendmi, ale aj schválenými stratégiami. Mesto bude musieť vyvinúť
maximálne úsilie, aby došlo k novelizácii príslušných právnych predpisov s
cieľom zrýchliť prípravu moderných električkových tratí.“
Na rozdiel od iných častí, v tej o nových tratiach skupina
neuvádza odporúčaný horizont realizácie. Novelizácia
právnych predpisov sa tiahne knihou ako červená niť. Z legislatívneho
plánu vlády SR na tento rok neplynie nádej na také zmeny. V roku volieb
prezidenta SR, pred voľbami do NR a po nich by bolo malým zázrakom, ak by
vládna koalícia zahrnula medzi priority legislatívnej činnosti novely potrebné
pre urýchlenie prípravy nových električkových tratí v Bratislave. Občania a orgány Bratislavy, ktoré vzídu z
tohtoročných volieb, budú odkázaní na úsilie v rámci súčasnej legislatívy.
Iná z predstáv skupiny Mobilita:
„Dostupnosť MHD musí byť prioritná, v ideálnom prípade lepšia než
dostupnosť parkovísk. Rozvoj mesta by mal byť zabezpečený tak, aby viac už
nestúpal podiel individuálnej automobilovej dopravy, ale aby naopak klesal.“
Nežijeme v ideálnom svete. Rozvoj mesta bude sprevádzať ešte rast
podielu IAD. Nebude taký dramatický ako za 8 - 10 rokov, ale v najbližších 3 -
4 rokoch nemožno vylúčiť rast o 1/20 až 1/10.
Podľa skupiny Mobilita:
„Pri dopravných projektoch
musíme vždy dostať do zadania princíp "chodec na prvom mieste". Medzi
opatrenia, ktoré vedú k zníženiu rizika nehôd a zbytočným úmrtiam na cestách,
patria: bezpečnejšie autá, kvalitná a udržiavaná cestná sieť, dizajn
križovatiek, bezbariérové chodníky a priechody pre chodcov, segregované
cyklotrasy, zóny 30 a mnohé iné.“
Skutočné naplnenie princípu by znamenalo, že chodci dostanú
prednosť aj pred MHD, zdravotnou záchrannou službu, HZZ, MsP i PZ.
Ak to porovnám s: „Počítať ľudí,
ktorí prejdú križovatkou (vrátane chodcov, ľudí v MHD, ľudí jazdiacich na bicykloch,
ľudí v autách), dáva oveľa väčší zmysel
ako počítať motorové vozidlá“, vnímam možný nesúlad, aj keď predpokladám, že pri MHD by sa nepočítalo
s teoretickou naplnenosťou.
Veľmi by ma zaujímalo, ako dokáže mesto ovplyvniť bezpečnosť áut
a od čoho autori odvodili koreláciu medzi rizikovosťou nehôd a bariérovosťou
chodníkov či priechodov pre chodcov. Samozrejme, za veľkú škodu považujem, že
sa nepodelili aj o ďalšie z mnohých iných opatrení.
Ďalšia časť Primátor a developeri
Vladimír Dulla
autor sa dlhodobo venuje komunálnej problematike
Vysvetlivky skratiek:
IAD – individuálna
automobilová doprava
OPD –
Operačný program Doprava v plánovacom období 2007 – 2013
OPII –
Operačný program Integrovaná infraštruktúra v plánovacom období 2014 –
2020
TIOP –
terminál integrovanej osobnej dopravy
0 komentárov:
Zverejnenie komentára